Parenzana je priljubljeno ime nekdanje ozkotirne železniške proge (širine 760 mm) med Trstom in Porečem, ki je obratovala med letoma 1902 in 1935. Bila je ena daljših (če ne celo najdaljša) ozkotirnih železniških prog v Evropi.
PODATKI:
• dolžina: 123 km
• razdalja med tračnicami: 760 mm
• skupno števi postaj in postajališč: 35
• najnižja točka: 2 m nadmorske višine (v Trstu in Kopru)
• najvišja točka: 293 m nadmorske višine (v bližini Grožnjana)
• število krivin: 604
• najmanjši krivinski polmer: 60 m
• največji naklon: 28 ‰
• predori: 8 (skupna dolžina 1530 m)
• mostovi: 11 (najpomembnejše reke, ki jih je proga prečkala: Osp, Rižana, Dragonja in Mirna)
• viadukti: 6
• povprečna hitrost: 25 km/h
• najvišja hitrost: 31 km/h
Upravljavci istrskih občin so se v zadnjih dveh desetletjih 19. stoletja začeli organizirati in od vlade na Dunaju zahtevali železniško povezavo z večjimi kraji. Ugotavljali so, da je Istra sposobna izvažati sol, vino, oljčno olje, sadje, zelenjavo, apno, kamen, kemične proizvode iz Pirana, živilske proizvode iz Izole, les za gradbeništvo in za kurjavo, seno, gnoj in drugo. V Istro pa naj bi dovažali žitarice, stroje, železo in druge kovine, gradbene materiale in druge izdelke, vozili pa naj bi tudi turiste, predvsem v Portorož in Istrske toplice (takrat Sv. Štefan).
Oblast na Dunaju se je nekaj časa otepala, nato pa je izziv sprejela s pogojem, da najprej istrske občine dokažejo svoj interes s primernim obsegom lastnih sredstev. O možni trasi je bilo precej dogovarjanja. Odločili so se za traso iz Trsta čez Škofije, mimo Kopra in Izole do Portoroža, mimo Sečovelj na savudrijski polotok, nato nazaj proti Bujam in Grožnjanu v dolino reke Mirne, preko Motovuna na Vižinado in naprej do Poreča, kasneje pa naj bi progo povezali s postajo Kanfanar na progi Divača – Pula. Tako je naša proga dobila kratico TPC (Triest-Parenzo-Canfanar). Ta zadnja povezava ni bila nikoli uresničena.
Delež sredstev istrskih pokrajinskih oblasti naj bi te dale v obliki ustanovnih delnic, država Avstroogrska pa je prevzela jamstvo za stroške gradnje, kritje obresti in amortizacije ter minimalen profit za 90-letno delovanje. Na Dunaju so ustanovili podjetje z imenom Localbahn Triest-Parenzo (ital. Ferrovia locale Trieste-Parenzo), ki je od istrskih pokrajinskih oblasti prevzelo koncesijo za poslovanje. V Uradnem listu so objavili razpis za pridobitev gradbenih del. 10 maja 1900 so na Dunaju izbrali izvajalce. Del od Trsta do Portoroža je gradilo podjetje Buttoraz & Ziffer iz Trsta, naprej do Buj pa podjetje Filip Župančič iz Ljubljane.
Relief teritorija, po katerem je bil načrtovan potek proge, je bil ponekod izjemno razgiban. Če so prebivalci današnje piranske občine uporabljali progo kot pešpot, ki je omogočila, da so prišli do Kopra bistveno hitreje kot po cesti, so imeli na danes hrvaškem delu Istre prebivalci čisto drugačno stanje, saj je bila proga od Grožnjana do Oprtalja, ki sta si oddaljeni po zračni liniji 17 km, zaradi reliefa dolga celih 37 km. Poleg tega se je morala proga od reke Dragonje dvigniti do Grožnjana na višino skoraj 300 m, nato spustiti na 16 m pri reki Mirni in se nato spet dvignila na skoraj 300 m pri Vižinadi ter spet do morja pri Poreču. Zgraditi je bilo treba številne mostove (11 z razponom od 8 do 79 m in večje število manjših), prekopati pa je bilo treba tudi 9 tunelov, od katerih je portoroški s 544 metri najdaljši. Zato so imeli graditelji precejšnje težave. Kljub temu so dela napredovala in v drugi polovici marca 1902 je kolavdacijska komisija iz inšpekcijske službe ministrstva za železnice opravila potrebne preglede, vožnje in meritve. Dolžina celotne od Trsta do Poreča proge je bila 122,2 km (od tega je na ozemlju današnje Slovenije 31 km).
Odobrena je bila maksimalna hitrost 25 km na uro. Težave so bile tudi z obvestilnimi in opozorilnimi napisi ob progi, na postajah in znotraj njih. Država je vztrajala na večjezičnih napisih (nemško, italijansko in slovensko oz. hrvaško), pretežno italijanska oblast v Istri pa je zahtevala samo italijanske napise. Prevladala je država z večjezičnostjo.
Prvi vlak je po progi uradno zapeljal 1. aprila 1902. Istrani so bili navdušeni.
V uradnem listu je bil vlak po nemško imenovan Parenzaner (bahn), iz česar so Italijani izpeljali ime (ferrovia) Parenzana. Proga je bila dana v upravljanje avstroogrskim cesarskokraljevim državnim železnicam (K.k.ö.Staatsbahn). Začetno postajo so postavili v Trstu ob sprehajališču pri Sv. Andreju, ob postaji konjskega tramvaja. Leta 1906 so premaknili postajo 800 m bliže centru mesta, v sklop novozgrajene postaje Bohinjske železnice. Vseh postaj je bilo okrog 30 (včasih so kakšno ukinili, včasih na novo odprli).
Vlake so poganjale parne lokomotive, najprej tipa U (po kraju Unzmarkt v Avstriji), kasneje pa močnejše tipa P (po mestu Poreč), projektirane prav za to progo. Prve so izdelovali v Linzu, na Dunaju in v Pragi, druge pa v Linzu, po prvi svetovni vojni pa tudi v Reggio Emilia. U-jevka je imela moč 250 KS, P-jevka pa 300 KS. Poleg teh je na progi tri leta vozila tudi lokomotiva-vagon, izdelek tovarne Komarek - Rorbacher z Dunaja, s 16 sedeži.
Vagoni so bili izdelani v Tovarni strojev in vagonov v Gradcu. Potniški vagoni so bili 3. razreda, del pa jih je bil kombiniran (pol vagona je bilo 2., pol pa 3. razreda). V vagonih je bilo od 27 do 32 sedežev. Razsvetljava je bila acetilenska. Potniški vlaki so lahko imeli tudi servisni vagon, prtljažni vagon, nekateri pa tudi poštnega. Tovorni vagoni so bili odprti in zaprti, bilo pa je tudi nekaj vagonov s cisterno za tekočine. Vagoni so bili pretežno dvoosni, dolžine okrog 8 m, širine pa do 2,4 m.
Zaviranje vlaka je bilo za vse vagone samodejno na osnovi podtlaka, krmiljeno iz lokomotive, imeli pa so običajno tudi zavirače, ki so skrbeli zato, da so po ukazu strojevodje selektivno zavirali, ko je bilo to potrebno (n.pr. ob močni burji ali ko je morala bitiU kompozicija »napeta«).
Upravljanje vlakov je potekalo s pomočjo semaforjev in daljinskega krmiljenja samo na delu proge skozi Trst, ves ostali del pa so upravljali s pomočjo telefonskih sporočil posameznim postajam.
Do prve svetovne vojne je promet naraščal, med vojno pa drastično upadel, saj je zaradi odhoda moških v vojno močno upadla tudi kakršnakoli proizvodnja. Več je bilo le vlakov, ki so oskrbovali vojaške enote v Istri. Po vojni je te kraje zasedla Italija. Z mirovnim sporazumom podpisanim v Saint Germainu je Italija prevzela od Avstroogrske vse dolžnosti v zvezi s koncesijo in finančnimi obveznostmi za normalno delovanje proge Trst-Poreč. A so vseeno najprej zamenjali domače železniško osebje (v veliki meri slovensko) z italijanskim in odstranili vse neitalijanske napise ob progi in na postajah.
Kazalo je že, da bo proga nadaljevala svojo uspešno pot, a ne za dolgo. Zaradi političnih razlogov so odšli avstroogrski lastniki ladjedelnic in mnogih drugih istrskih gospodarskih obratov, kar je pripeljalo leta 1929 do najhujše krize tudi na tej progi. Obratovala je še do leta 1935, ko so jo 30. avgusta, kljub omenjenim obveznostim Italije po Saint Germainski pogodbi ukinili, vse kar je bilo premičnega, vključno z lokomotivami in vagoni, pa prodali v glavnem trgovcem za staro železo. Ti so nekaj tega materiala uspeli prodati nazaj italijanskim državnim železnicam. Tako je kar devet lokomotiv P prišlo na Sicilijo, ena od teh je končala v Bosni, druga pa v muzeju Leonardo da Vinci v Milanu. Ta je še edino preživelo vozilo iz obdobja italijanske uprave na tej progi. Ostale so bile razrezane. Od 180 vagonov jih je 16 po letu 1938 pristalo na progi v Val Gardeni. Danes ni od teh 180 vagonov nobenega več. Iz časa avstrijske uprave sta se ohranili lokomotiva U 40, ki je danes v Avstriji ter lokomotiva U 37, ki restavrirana stoji pred postajo v Kopru. Na progo spominja še ena lokomotiva. To je izolska P 3, ki je sicer enaka kot tiste, ki so vozile tod, a je v Slovenijo prišla desetletja po zaprtju proge kot muzejski eksponat.
Najlepša dediščina tega so danes pravzaprav sama proga (oz. kar je od nje še ostalo) in postajne stavbe, kolikor se jih je pač še ohranilo. Proga poteka skozi atraktivno pokrajino in je bila prav zaradi tega aktivirana kot rekreacijski produkt namenjen domačinom in tujim obiskovalcem predvsem kot kolesarska in sprehajalna pot znana pod imenom »Porečanka-Parenzana, pot zdravja in prijateljstva«.
Na progo Parenzana spominja tudi istoimenski muzej, ki deluje v Izoli. V njem so na ogled bogata pričevanja o progi, številne železniške makete in najbogatejša bogata zbirka modelov vlakov v tem delu Evrope.
www.portoroz.si
(pripravil Srečko Gombač)
Viri: Cara Parenzana!, Giulio Roselli, Trieste 1987
Iera bei tempi, Srečko Gombač, Izola 2004
Istarska eciklopedija, Zagreb 2005
La ferrovia Trieste-Parenzo, Giulio Roselli, Trieste 1967
Ribja predelovalna industrija v Slovenski Istri, Nadja Terčon, Ljubljana 2002
Vlak Parenzana skozi naše kraje, Srečko Gombač, Izola 2005